失事客機機型波音737-800再次進入公眾視野。為何這款機型出現(xiàn)了事故？是否意味著此機型不安全？“黑匣子”能起到什么作用？空難調查又將如何開展？

　　失事客機機型本世紀全球交付量4791架

　　此次失事客機執(zhí)行機型為波音737-800（NG），機齡6.8年，于2015年6月交付。

　　據(jù)了解，波音737可以分為四代，此次失事客機為第三代，第三代波音737被稱為737NG，NG指Next Generation，型號有737-600/700/800/900/900ER，是第二代737（737-300/400/500）的改進型。20世紀90年代，波音公司重新為737設計機翼，更新駕駛設備，還換上了全新的客艙。

　　737-800是全世界最主流的737NG飛機，也是波音的“明星機型”，是一種中短程雙發(fā)噴氣式客機，該款機型自1967年問世以來即熱銷全球。波音737系列也是國內三大國有骨干航空集團機隊規(guī)模中持有占比較高的機型。

　　記者通過波音官網(wǎng)“Airplane Deliveries（飛機交付）”頁面統(tǒng)計表搜索到，從2000年至2022年2月底，波音共向全球范圍內的客戶交付4791架737-800飛機，中國的航空公司占據(jù)了868架。從承運人來看，國內航空公司中，運營737-800飛機的包括國航、東航、南航、海航、河北航空、奧凱航空、山東航空、深圳航空、廈門航空、九元航空、東海航空等十余家航空公司，分別統(tǒng)計來看，國航有133架、東航有135架、南航有109架。

　　737飛機全毀數(shù)量比例很小

　　民航資深機長陳建國介紹，737飛機安全性經(jīng)過60年的檢驗，確實屬于安全性較高的機型，尤其對于737NG飛機來說，安全性還是很好的。除了早期的737機型上有方向舵設計上的問題，以及最新的737MAX問題，737幾乎沒有設計方面的缺陷。

　　737飛行超過1190億公里、一共有1.89億次飛行、2.75億飛行小時，相當于1架飛機連續(xù)31400年不間斷飛行。在737整個生涯中，一共只發(fā)生100多起全機損毀的事故。對于總交付10000多架、延續(xù)60年飛行時間的飛機機型，這個數(shù)量比例很小。

　　據(jù)統(tǒng)計，所有737NG一共發(fā)生事故20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，這主要和飛機制造數(shù)量相對應。比如737-600機型一共制造了69架，737-700只有1000架，而737-800機型數(shù)量要多得多，達到了近5000架。“也就是說目前絕大多數(shù)航空公司每天都在運行這個型號，這個事故率已經(jīng)非常低了。”陳建國表示。

　　根據(jù)《精通波音737》一書記載，在2016年到2020年五年間，737-800機型發(fā)生過8起事故。例如在2020年8月7日，印度快運航空1344號班機從阿拉伯聯(lián)合酋長國迪拜國際機場飛往印度科澤科德卡利卡特國際機場，于降落時發(fā)生意外，飛機沖出跑道，機身斷裂。機型為波音737-800。機上共載有190人，包括184名乘客及6名機組人員。21人在事故中喪生，75名乘客受重傷。

　　2020年2月5日，土耳其飛馬航空一架從伊茲密爾飛往伊斯坦布爾的波音737-800客機，在降落時沖出跑道并斷成三截。機上183人中有3人遇難，179人受傷。

　　2019年11月，土耳其航空執(zhí)飛TK467航班的一架波音客機在烏克蘭敖德薩機場降落時發(fā)生事故，降落時飛機前起落架斷裂，造成飛機偏離跑道，并沖入跑道旁的草叢中，所幸機上134名乘客和機組成員最終成功逃生。

　　失事飛機黑匣子能抗3400G沖擊

　　空難發(fā)生后，搜尋“黑匣子”是調查事故原因的重要手段。飛機上的黑匣子通常同時安裝兩種：駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄儀。根據(jù)民航要求，黑匣子必須保留斷電前至少25小時的飛行數(shù)據(jù)和2小時的音頻數(shù)據(jù)，記錄的數(shù)據(jù)不可更改。

　　飛機黑匣子一般為橙紅色，鮮艷的顏色以便在飛機失事后能迅速被找到，同時它可以經(jīng)受住爆炸解體、高溫燃燒、入水浸泡等破壞。黑匣子里的電池能夠使用大概30天左右，在這期間，它會不斷地向外界發(fā)送信號。

　　此次失事客機黑匣子的長寬高分別約為60厘米、20厘米、20厘米，大概只有三四塊紅磚的大小。失事客機有兩個黑匣子，一個位于駕駛艙位置，一個在機尾記錄各種數(shù)據(jù)。

　　據(jù)中國民航報消息，中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平表示，調查人員在事故現(xiàn)場尋找黑匣子是一項重要工作，可以依靠其中記錄的數(shù)據(jù)來和現(xiàn)場的調查推斷進行相互印證，所謂“用數(shù)據(jù)說話”。

　　但這并不意味著事故調查是完全依賴黑匣子的，它和現(xiàn)場調查以及實驗驗證等方面的調查是同等重要的，需要具體問題具體分析。比如在事故現(xiàn)場看到一根樹枝攪入發(fā)動機被打斷，因此可以判斷這個發(fā)動機在墜地前還在運轉，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態(tài)下，它的轉速究竟是多少，就需要黑匣子里的數(shù)據(jù)來做定量的描述。

　　事故調查涉及幾個固定國家

　　空難事故調查都有哪些程序？又遵循哪些原則？

　　在《國際民航公約》附件13中明確規(guī)定了空難事故調查的相關程序，在我國，針對這個附件也有一個專門的規(guī)章，叫做《民用航空器事件調查規(guī)定》，明確了按照什么方式和程序來開展調查。

　　一般來說，事故調查涉及幾個固定國家，包括出事所在國、航空器設計國、制造國、經(jīng)營國和登記國。當下的原則是由事發(fā)地所在國來組織相關調查，它不是封閉的，是基于公開公平公正的原則進行的。

　　在我國，這種重大事故一般是由國務院或者國務院授權有關部門組織事故調查組進行調查，其中會成立多個專業(yè)小組，比如飛行組、適航組、機場組、公安組等，然后按照各自的職能展開相關調查。